ASBOTH Hajóépítő Telep, 1941-1947

Asboth Laboratórium és Üzem

Budapest, Árpád fejedelem útja 50

Asboth Oszkár 1921-ben a Nemzetközi Duna Bizottság megbízásából építette meg légcsavaros motorcsónakját, majd a következő évben egy tízszemélyes siklóhajót készített. Találmányával 115 km/h sebességet értek el, amely akkor rekordnak minősült. Budapest-Bécs közötti rendszeres hajójárat beindításán gondolkozott. Megélhetését biztosítandó hajócsavargyártó üzemet alapított, miközben helikopterépítésen törte a fejét. Ekkor merült fel benne a légcsavar uszályokon való alkalmazásának a gondolata is, amely véleménye szerint forradalmasíthatná a vízi szállítást. Itt is viszonylag kis haladási sebességre, ezzel szemben nagy fajlagos húzóerőre van szükség. Megkezdi az együttműködést a Ganz hajógyár szakembereivel. Úgy tűnik, érvei meggyőzőek: "Az ilyen légcsavar hajtotta hajóknak igen nagy előnyeik vannak a hajócsavarosakkal szemben. Például egészen kis belvizek, folyók, tavak, sőt hajózásra nem is tervezett öntöző és lecsapoló csatornák is azonnal hajózhatóvá válnak, mert nagyobb vízmélységre nincs szükség. Már 50 cm-es víz is hajózható. Továbbá, mivel nincs vízcsavarja, a hajó nem okoz a partot, medret rongáló hullámokat."

1933-tól Nyugat-Európa országaiben légcsavar és helikopter fejlesztéseket folytatott, többek között a brit Légügyi Minisztériumnak. A háború kitörése miatt 1941-ben hazatelepült. A Magyar királyi Földművelésügyi Minisztérium védnöksége alatt kifejlesztett egy sekélymerülésű, légcsavar-meghajtású uszályt, majd a háború folyamán még egyet épített 1943-ban.

Hajóépítő üzeme a Soroksári Duna-ágban fekvő és a Földművelésügyi Minisztériumhoz tartozó Hajó- és Kotrógépjavító vállalat területén volt. Az Asboth A.T. 50/1 típusú hajót 1942 szeptember 4-én mutatták be, 24 m hosszú, 5,4 m széles és 60 cm merülésű volt, 6 hengeres 3,6 l Daimler Bergmeister motor hajtotta, ami 30 LE-s teljesítménye mellet a légcsavar 175 kg tolóerőt fejtett ki. Az 50 tonnával megterhelt uszály 7 kilométer óránkénti sebességet ért el.

A háború után Az Iparügyi Minisztérium 1945. november 21-én utasította az IKART-ot (Iparművek Képviselete Állami Érdekű Részvénytársaság) egy Asboth-rendszerű hajó megrendelésére, hogy azzal a tavaszi évad megindulásakor a jóvátételre termelő fővárosi gyárak nyersanyag- és élelmiszerellátását biztosítani lehessen. Mivel a nagy hajógyárak mind a szovjet jóvátételre dolgoztak, így egy olyan konstrukcióra volt szükség, amely egyszerű, hatékony, és amelyet akár kisebb cégek is képesek legyártani. Kézenfekvőnek tűnt tehát Asboth hajója, amely nem rendelkezett sem hajócsavarral, sem lapátkerékkel, így kisebb vízmélység is elegendő volt számára. Az ország súlyos nyersanyaghiányára való tekintettel a hajótest fából épült volna 3 hónap határidővel. A Soroksári Duna-ágban a Hajó- és Kotrógépjavító vállalat a szovjet katonai parancsnokság kezelésébe került, az új telepet Újlakon, a Szépvölgyi út végében a Duna parton (Árpád fejedelem útja 50) rendezték be. Az IKART által adott előlegből a szükséges faanyagot megrendeléték, azonban annak kisebb része lett csak megvásárolva. 1946 áprilisában a kritikus hajóácshiány miatt a kivitelező felvetette, hogy jobb megoldásnak tartaná, ha a hajótest vasból épülne.

Április 25-én Asboth egy szóbeli tárgyalásra hivatkozva, levelében tudomásul vette, hogy az IKART csehszlovák jóvátételi szállítás céljából megrendelt „3 db, egyenként 50 tonna hasznos terhelésü, szabadalomjogilag védett, légcsavarmeghajtásu, sekélyjáratu, A. T.-50/2 típusjelzésü, vasból épitett hajótestü »ASBOTH-Hajó«-t.” Alvállalkozója a General Lakatos és Vasszerkezeti Ipari Termelő és Értékesítő Szövetkezet lett. A telepen található félig már megmunkált feleslegessé vált faanyag elszámolása kérdésessé vált, a további előlegek folyósításához előírták a Ganz gyárnak történő átadását. Kiderült, a vaskonstrukciójú hajótesthez is szükség van kb. 10-15 m3 fára. Ráadásul az alvállalkozó, a Parkettázó cég sem volt hajlandó kiadni az anyagot, hiszen annak megmunkálásáért neki addig még senki sem fizetett. Illetve vita tárgyát képezte az is, hogy az IKART szerint az ajánlati összeg 63 százaléka lett kifizetve, az Asboth cég szerint 45 százaléka. 1946. július 17-én Asboth felpanaszolta az IKART-nak, hogy az előlegfolyósítás hiányában a munkálatok gyakorlatilag 1946 áprilisa óta szüneteltek, ugyanakkor rezsiköltségei fennálltak.

A megállapodást a felek 1946. augusztus 14-én kötötték meg. Eszerint Asboth elfogadta a hajó (1939-es alapon) 45 000 pengős (135 000 Ft) előállítási költségét, valamint a kifizetett előleg mértékének az IKART által meghatározott 60 százalékos állapotot, és vállalta, hogy a hajót 1946. szeptember 31-ig leszállítja a Csehszlovák Jóvátételi Delegáció részére. Az alvállakozók különböző forintátszámítási módokat követve a vártnál sokkal magasabb összegű számlázást végeztek, és a további előlegfolyósítás sem történt meg, így a hajó az újabb határidőre sem készült el.

1946. november 6-án a cég telephelyén átfogó ellenőrzés zajlott le. A vizsgálat során kiderült, hogy a hajóval nem sok változás történt, ugyanis a cégnek nem volt elegendő hegesztőpálcája, az oldallemezekhez szükséges alapanyag nem lett beszerezve, és a munkásokat sem fizették ki október 15-e óta. A hajó befejezéséhez Asboth 50 000 Ft-ot igényelt, valamint a forintkalkulációjához további 55 000 Ft követelése volt. Ezek kifizetését azonban mind az IKART, mind pedig a Jóvátételi Hivatal megtagadta, egyben követelték a hajó azonnali befejezését és leszállítását. 1947. január 20-án a Jóvátételi Hivatal feljelentést tett az Asboth cég ellen a jóvátételi munkák késleltetése és a hivatal szándékos félrevezetése miatt. Március 15-én a hajóépítő telepet elöntötte a jeges ár, amely a hajótest gyér alátámasztását elsodorta, így a hajótest súlyosan megrongálódott.
Májusban újabb elszámolási vita bontakozott ki, Asbóth további előlegfolyósítási igényt támasztott amit elutasítottak. 1947 nyarán Linzből sikerült hazahozatni Asboth megsemmisültnek hitt A. T. 50/1-es típusjelzésű uszályát, amelyet ekkor biztosíték gyanánt lekötött, hogy az épülő hajóhoz szükséges pénzösszeghez hozzájuthasson.

Augusztus 5-én átfogó ellenőrzés folyt Asboth telepén. A jegyzőkönyv tanúsága szerint a Linzből visszahozott hajó (A. T. 50/1) a vízen van, azonban javításra szorul, és a javítás értéke a szakemberek szerint meghaladná a hajó teljes értékét. Az épülő hajó (A. T. 50/2) vasteste kb. 50 százalékban kész, a hajóhoz szükséges faanyag teljes egészében hiányzik, továbbá nem lelhető fel a hajó berendezése és felszerelése, a meghajtómotor, valamint a hajó befejezéséhez szükséges egyéb anyagok sem. A hajó légcsavarja befejezetlen,félkész állapotban van. 1947 szeptemberében a Csehszlovák Köztársaság elállt a hajó átvételétől.

Mivel Asboth szerint az IKART nem teljesítette a szerződésben vállalt kifizetéseket, így kártérítési jogának fenntartása mellett a hajó leszállítását megtagadta. Asboth a hajóját Jugoszláv érdeketségű vállalatnak adta el. Számításai alapján a hajóval kapcsolatos munkálatokra részére folyósított összegekből saját kárának levonása után az IKART-nak visszajáró összeget Asboth bírói letétbe helyezte, amelyet az IKART képviselői felvettek.

1947. novemberében "fedezték fel", amikor Asboth már nem dolgozott a jóvátételi szállításokon, hogy az Ujlaki rakparton lévő hajógyártó üzem engedély nélkül létesült, tetejében veszélyeztette az ottani kutak ivóvízkészletét, így azt haladéktalanul be kellett zárni. A Jóvátételi Hivatal végül 1949. március 12-én a feljelentést visszavonta, egyben felkérte az államügyészséget az Asboth elleni eljárás megszűntetésére. Azonban 1950-ben a jugoszláv vevő tett feljelentést Asboth ellen a hajónak rossz, hiányos állapotban történt leszállitása miatt.

forrás:
TÖRÖK ÁDÁM
A „pénznyelő” − Asboth Oszkár A.T. 50/2 típusjelzésű hajója

LÉPÉSEK A GAZDASÁGI
TELJHATALOM FELÉ
1945–1948
Nemzeti Emlékezet Bizottsága
Budapest, 2017