Magyar
  English
fejkep
Magyar Horvát Tengeri Gőzhajózási RT (Ungaro-Croata)
Adatlap
Történet
Hajók
Ország:AT-HU
Város:Fiume
Aktív:1892-1921
Horváth József: Az Ungaro - Croata törrténete

Megjelent: a Magyar Hajózás 1990-1992-es számaiban
A cikk jelenleg elérhető a www.uskok.eoldal.hu webcímen.

A legnagyobb magyar gőzhajózási társaságról márciusi számunkban írtunk. Most - aktualitása kapcsán - a legnagyobb hajóparkot felsorakoztató vállalatról a Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Részvénytársaságról olvashatnak. Az első részben a vállalat megalakulásának körülményeiről, a másodikban pedig, a társaság harminc éves működéséről, s jogutódairól.

Ez év végén lesz száz éve annak, hogy a magyar-horvát tengermellék kisparthajózást folytató vállalatai, Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Részvénytársaság néven egyesültek Fiume székhellyel.

Bár az egyesülést a vállalkozók kezdeményezték, a kereskedelmi kormányzat is kapott az ajánlaton, azonban az állami támogatás mértékéről, a járatok megoszlásáról, az állam rendelkezési jogáról a tárgyalások igen sokáig elhúzódtak. Az egyesülésben részes vállalatok mögött a szerződés törvénybeiktatásakor már több mint egy évtizedes nehézségektől terhes kísérletezés állt.

Az egyik alapító tag 1871-ben kezdte meg működését Senjsko Brodarska Društvo néven. A Zengg-Fiume vonalon indították el a Fiuméban 1872-ben elkészült hajójukat. Ötévi működés után a vállalat tönkre ment, nem bírta az Osztrák Lloyddal való versengést. A felszámolási eljárás 1879-ig húzódott, addig a hajó az Uprava Brodarska HRVAT üzemeltette.

Ebben az évben új társaság alakult Parabrodarsko Ivan Krajac i drugovi néven. Portoréből egy másik hajót is vásároltak a carlopagio járat beindítására. A tengerparti városok kereskedelmi és iparkamarái támogatták a vállalat postaszállítási igényét, az ennek ellentételeként kért szubvenciót vagy adómentességet azonban a pénzügyi kormányzat nem óhajtotta megadni.

Ez annyira elmérgesítette a helyzetet, hogy - a Billancia 1881. április 13-i közlése szerint - a társaság kénytelen volt a járatait beszüntetni, mert az adóhátralék miatt a kincstár a két hajót zár alá helyezte. Ekkor a társaság vezetését Raffael Krajac vette át Societa R. Krajac and Co. néven, s az adóhátralék befizetése után július 24-én a járatokat újra beindították.

Sikerült megegyezniük a kormánnyal, így az ígért támogatás terhére egy újabb öreg hajót vásároltak a pagoi vonalra. A tengerpart mentén szervezett gőzhajójáratok segélyezésére 1883-ban végre szerződést köthettek az állammal. Ez időtől a Navigozione Krajacz Co. nevet használták.

Az 1885-ös kolerajárvány a vállalat forgalmát nagyon visszavetette, a hajók karanténba kerültek. Ennek ellenére az évenként megújított szerződések által biztosított állami támogatás lehetővé tette, hogy 1889-ben megépíttessék a negyedik gőzösüket is. Az egyesüléskor a négy hajó közel 500 BRT-t és 700 LE-t képviselt.

A másik társult vállalat az 1884-ben alakult fiumei Societa di Navigazione M. Sverljuga & Co. Ők is egy hajóval kezdték meg az üzletet a Fiume-Abbazia vonalon. A kereskedelmi kormányzatnak ebben az időben már figyelembe kellett vennie a gőzhajózás iránti igényt, így Sverljuga Mátyásék már az indulástól járatsegélyben részesültek.

Érdekes, hogy a szerződések megkötésekor minden évben felmerült a parthajózási vállalatok egyesítése, arra mégis csak az Osztrák-Magyar Lloyd és a kormány között meglévő államszerződés 1891-es lejártával kerülhetett sor, amikor az ott felszabaduló szubvenciót az újonnan szerveződött részvénytársaság járatainak, illetve az azokon végzett postaszolgálat segélyezésére fordíthatták.

De térjünk vissza a kezdetekhez! A megalakulást követő évben új hajót vásároltak, s megindították a Fiuma-Veglia járatot. 1886-ban és 1888-ban új két gőzöst építettek, s Fiume és a Dalmát kikötők között beindított járataikkal versenyt támasztottak a Lloyd vonalaival szemben. A kisebb járatokra 1890-ben két kisebb használt hajót vásároltak. Az egyiket az 1888-ban alapított zenggi Marussich & Co-tól, a másikat a montenegrói kincstártól. Még ebben az évben egy új hajót is építettek a Fiume-Pola vonalra. Az egyesüléskor tehát hét hajót vettek az újonnan összeállított hajóparkba, összesen 1184 BRT-vel és 1185 LE-vel.

A vállalatok egyesülését megelőzően még több kisebb társaság is működött, Buccari, Portoré, Zengg székhellyel, de ezek nem érték meg az Ungaro-Croata megalakulását. Az 1872-ben Mikulicich György által Bakarban alapított vállalkozás Bakar-Fiume között tartott fenn járatot a GRAD BAKAR gőzössel, de az egyre erősödő konkurencia miatt 1890-ben leadták hajójukat a görögöknek.

Az 1876-ban Pulich Natale által alapított Societá di Navigazione di Portore szintén egy gőzössel tartott fenn járatot Portore-Fiume között, de 1879-ben beolvadt a Krajacz féle társaságba. A már említett Marussich & Co. zenggi társaság pedig Sverljuga vállalkozásába vitte be egyetlen hajóját.

Schwarz Lipót és Prister Girolamo tulajdonaként 1884-ben alakult meg a Fiume-Velence társaság. Kezdetben csak egy fatestű, piciny gőzössel dolgoztak, de miután sikerült az állammal szerződést kötniük, hamarosan megfelelő hajóparkot építettek ki, amivel már Fiume-Ancona között is megkezdték a személy- és áruszállítást.

Az Ungaro-Croata megalakulásakor két nagyobb és egy kisebb gőzössel dolgoztak. Ezekből sajnos kettő összeütközés következtében elsüllyedt. Csak az egyik hajót tudták kiemelni és eladni. Pótlásukra nagy kabinoshajót vettek.

Schwarz Lipót 1895-től már egyedül vezeti az üzletet, mely új nevet vett fel: Impresa Fiume-Ancona e Fiume-Venezia. A kormány támogatásával új hajót rendeltek Angliából, majd néhány évvel később egy még nagyobbat Németországból. 1900 végén felszámolják a vállalatot, s 1901 júniusával beolvadt az Ungaro-Croataba. Az átadott négy hajó összesen 2610 BRT-t és 3275 LE-t képviselt.

Térjünk vissza a Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Részvénytársasághoz! Mint említettem volt, a vállalatok egyesítésével kapcsolatos tárgyalások már a Schwarz és Prister cég alapítása során folytak a kereskedelmi kormányzattal, de mivel az utóbbi valamennyi vállalatot - így az újonnan alakulót is - egy kalap alatt szerette volna látni, a tárgyalások sorra-rendre zátonyra futottak.

A tervezett nagyvállalat segélyezésére nem állt rendelkezésre a megfelelő pénzalap, s e nélkül a vállalkozók nem óhajtották az egyesülést. Tekintve, hogy a segélyezés kérdése nemcsak a kabotázs forgalmat végző vállalatoknál jelentett gondot, hanem az Adria Rt-nél is, az állam a szükséges pénzalap előteremtéséhez 1891 végével megszüntette az Osztrák-Magyar Lloyd járatainak segélyezését. Az így felszabaduló összeg, az Adria Rt-vel megosztva is, elegendőnek látszott a megalakítani szándékolt új vállalat támogatására.

Hosszas alkudozás után végre megegyezésre jutottak, s 1891. május 27-én bejelentették a Sverljuga and Co. és a Krajacz and Co. egyesülését 1892. január 1-jei dátummal, Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Részvénytársaság néven, Fiume székhellyel. A 600.000 alaptőke 68%-át Sverljuga vállalatának hét részvényese, a maradék 32%-os Krajaczék huszonkét részvényese jegyezte. Elnöknek Corossacz Ferencet, alelnöknek Krajacz Lászlót, vezérigazgatónak Sverljuga Mátyást választották meg.

Az igazgatóság a fentieken kívül még hét tagból állott, mellettük öttagú felügyelő bizottság is működött a társaság alapszabálya szerint. Az igazgatóság tagjai tisztük mellett a hivatali munkából is kivették a részüket, hiszen a nautikai és gépészeti felügyelővel egyetemben tizennégy fős hivatalnoki gárdával látták el a vállalat adminisztrációs ügyeit. Bécsben, Budapesten, Spalatoban és Zenggben vezérügynökségeket, Trieszt és Durazzo között pedig, az Adria mindkét partján huszonkét ügynököt foglalkoztattak.

Tizenegy hajójukon (1658 BRT, 1955 LE) tizenegy első osztályú és négy másodosztályú kapitány dolgozott nyolcvankét fős személyzet mellett. Műszaki apparátusuk, s javítóbázisuk nem volt, hiszen a javításokat az arra szakosodott fiumei üzemek végezték, szakszerűen és gyorsan.

A hajózási üzemmel átvett vonalak a következők voltak:
1. Heti egy járat Fiuméből Metkovicsba és vissza
2. Heti három járat Fiuméből Polába és vissza
3. Heti három járat Fiuméből Vegliába és vissza
4. Havonként két járat Fiuméből Raguzába és vissza
5. Naponta egy járat Fiuméből Abbáziába és vissza
6. Heti hat járat Fiuméből Zenggbe és vissza
7. Heti két járat Zenggből Pagoba és vissza
8. Heti egy járat Zenggből Zárába és vissza.

Fentiek alkották a vállalkozás alapját. A szerződésben biztosított évi 115.000 Ft járatsegély, továbbá a Lloydtól átvett postaszolgálat ellátásáért ígért 30.000 Ft elnyeréséhez a szerződés feltételei szerint célszerűen át kellett alakítani a járatokat, s a rájuk rótt kötelezettségnek megfelelően gyarapítani, modernizálni a hajóparkot.

Ennek megfelelően 1891 év végén átvették a 200 személyes CROATIA gs-t, amely Kielben épült, s Fiume-Metkovics között állították szolgálatba, mint gyorshajót. 1892 elején elkészült egy újabb 520 BRT-s egység, a HUNGÁRIA, A Fiume-Cattaro gyorsjáratra. Az év második felében vették át a BUDAPEST és a ZAGREB gőzösöket, melyek az előzőekhez hasonlóan 500 tonna felettiek voltak. 1893-ban építették a Fiume-Abbázia vonalra új kirándulógőzöst az anyakirályné, STEFANIE nevével.

Az új hajók építésével selejtezésre is sor került: az év végén eladták a kiöregedett VINODOLAC gőzöst. 1894 augusztusában megszűnt a zenggi Litorale nevű hajózási vállalat, s két kisebb hajójukat megvásárolta az Ungaro-Croata. 1895-ben megépült a következő abbáziai kirándulóhajó a VOLOSCA és egy új tőzös a Zengg-Pago vonalra, a CIRKVENICA.

Ez évben indította az Osztrák Lloyd a Trieszt Cattaro vonalon a majdnem 1000 BRT-s 16 mérföld óránkénti sebességű gyorshajóját, a GRAF WURMBRAND-ot, mely igen erős versenytársa volt a lassúbb és kisebb – az U.-C. által járatott – két gyorshajónak.

Hogy lépést tudjanak tartani, sürgősen új hajók után kellett nézniük, s 1896 augusztusában készült el a kívánt nagyságú és gyors hajó a PANNONIA. Ugyanakkor készült el az újonnan megnyitott Fiume-Abbazia-Lussinpiccolo vonalra a LIBURNIA gőzös. 1898-ban három hajó állt szolgálatba; a DUNA és az új Fiume-Budva áruszállító járatban, a DRÁVA és a SAVA pedig, az istriai áruszállíjtó járatban. Az öreg hajók közül kettőt eladtak; a SIBYL gőöst Sebenicoba, a ZVONIMIR-t pedig a Magyar kir. Pénzügyőrségnek. Abbázia vonzerejének növekedésével 1900-ban újabb kirándulóhajót kellett építtetni. Ez a termesgőzös lett a SIRÁLY. a Zengg-Pago vonalra szintén elkészült egy személyszállító, a BAKAR gőzös. Ezzel lezárult a vállalat tevékenységének első évtizede, amely a csendes, de biztos fejlődéssel jellemezhető.

Az induló 11 darabos hajópark 23-ra növekedett oly módon, hogy az elöregedett gőzösökből ez idő alatt hármat eladtak, egy pedig elsüllyedt. A 10 év alatt történt néhány baleset is, de jelentős csak a HUNGÁRIA kazánrobbanása volt 1892 júniusában, melynek során hárman meghaltak a személyzetből. Valamint a másik eset, az IKA gőzös ütközéses süllyedése 1897 szeptemberében a fiumei kikötőben, amikor 42 utasból 25 vízbefúlt, továbbá egy fő a személyzetből is. A számszerű növekedésen túl igen jól jellemzi a fejlődést, hogy a 23 egység az induló 1658 BRT-vel szemben 5774 BRT-t képvisel, s az 1955 LE is 8385 LE-re emelkedett.

Az 1900. november végén aláírt új államszerződés nagyobb kötelezettségeket rótt ugyan a vállalatra, de a megemelt 430.000 koronás évi segély látványosabb fejlődést tett lehetővé, s ehhez járult még a Schwarz-féle vállalkozás csatlakozása is. Az elnök személye is megváltozott, mivel Copaitich Zsigmond vette át a tisztet.

Az új szerződésben több új járat berendezését vállalták magukra. Különös gondot fordítottak arra, hogy járataik csatlakozzanak a MÁV Budapest-Zágráb-Fiume között közlekedő vonataihoz, mintegy azok meghosszabbításaként. Vállalták új, gyors hajók vásárlását, ill. építtetését – elsősorban fiumei, ill. más hazai gyárakban. Vállalták a MÁV-val kombinált díjszabás bevezetését, a fiumei Magyar királyi Tengerészeti Akadémián végzett növendékek felvételét, ill. előnyben részesítését.

A szerződés végül - egyebek mellett - meghatározta a postaszállításra vonatkozó kötelezettségeket, mivel ez a vállalat volt a tengerpart menti postaszolgálat ellátásában a legfontosabb tényező. E szerződéssel mind az állam, mind a vállalkozók számára hosszabb távon (15 év) rendeződhetett a parthajózási szolgálat ellátása.

Schwarz Lipót vállalkozó csatlakozását is e szerződés tette lehetővé, aki hajói mellett a Fiume-Velence, Fiume-Ancona közötti járatait, s ügynökhálózatát is beadta az új vállalatba, ahol ennek fejében igazgatósági tag lett. Az áthozott nagyhajók (DÁNIEL, ERNŐ, HEGEDŰS SÁNDOR, VENEZIA, VILLÁM) 2588 BRT-vel, s 3275 LE-vel emelték a kapacitást.

A vállalat első hajói közül a három legöregebb hajót – HRVAT, ABBAZIA, SENJ – eladták. A korábban vásárolt PANNÓNIA testvéreként 1902-ben megépült a GÖDÖLLŐ gyorsgőzös, majd két kisebb hajó a MAGYAR és a HRVAT (II), valamint az abbáziai vonalra az eladott termesgőzös pótlására egy még kisebb hajó az ABBÁZIA(II).

A parthajózás jövedelmezőségét látva, egyre több kisebb trieszti, ragusai, bari vállalkozó indított hajókat hosszabb-rövidebb vonalakon, így az Ungaro-Croata egyre újabb és gyorsabb hajókat volt kénytelen építtetni pozícióinak fenntartása érdekében. Még 1904-ben, hazai műhelyben megépült a SKODRA, Angliában pedig a SALONA az akkori legnagyobb hajó (936 BRT), 1905-ben a TÁTRA termesgőzös állt szolgálatba a Fiume-Abbázia-Lussinpiccolo vonalon, s a Dalmata-Istriana társaságtól megvásárolták az alig egyéves trieszti építésű ISTRIANO gőzöst. A következő évben az eladott STEPHANIE helyett elkészült az új STEFANIA, továbbá még egy kishajó Lussingpiccolóban a LOVRANA. 1907-ben megépült a SENJ (II) és a MAROS, majd a következő évben a testvéreik (NOVI, VÉRTES), továbbá a TIHANY és LIKA testvérpáros Triesztben, a POZSONY-BRASSÓ testvérpáros Kielben és a SZAMOS Lussinpiccolóban.

E nagyszámú új hajóval a társaság 1908 végére a negyedik legnagyobb vállalat lett a monarchia tengerhajózási vállalatai között, s így megtehette, hogy a kiöregedett HUNGÁRIA gőzöst bérbe adja a Dalmata társaságnak, majd egy év múlva végleg megváljon tőle, eladva egy velencei cégnek.

Az Ungaro-Croata 41 gőzöse 13.550 BRT-t képviselt ezidőben. Hosszabb szünet után 1912-ben épült újabb két hajó a Fiume-Abbázia és a Fiume-Arbe vonalra. E hajók a FÜRED és az ALMÁDI termesgőzösök voltak. Ez évben készült el Angliában a 790 BRT-s KUPA gőzös az újonnan nyitott Fiume-Dalmácia-Albánia-Korfu-Görögország vonalra.

Hogy az Osztrák Lloyd Triesztből induló dalmáciai gyorsjárataival versenyképesek legyenek, új programot kellett kidolgozni még nagyobb és hatékonyabb hajók beszerzésére. E program keretében készült el a VISEGRÁD gőzös, amely két csavarral, két kéménnyel a vállalat legnagyobb hajója lett. Ekkor épült a SPARTA 900 BRT-s gőzös is, s az előző évben eladott, kiöregedett DRÁVA helyett egy új 200 BRT-s gőzös, a DRAVA (II). Ez évben vásárolták Norvégiában az akkor kétéves GRENLAND-ot, mely VALONA néven állt szolgálatba. 1914-ben készült el Lussinpiccolóban a KNIN gőzös, az előző évben eladott két öreg hajó, a VOLOSCA és a SOKOL pótlására.

Akkor már épült a Ganz-Danubius fiumei telepén a VISEGRÁD testvérhajója a HUNYAD, továbbá Lussinpiccolóban a SPARTA testvére a HUNGÁRIA (II), valamint egy kisebb gyors luxusgőzös a LOMNICZ.

E szép ívű fejlődést szakította meg a kitört első világháború.

A háború kitörésekor az Ungaro-Croata flottája 47 egységből állt, összesen 17.414 BRT-val. A mozgósítás híre nehéz helyzetbe hozta a vállalat vezetését, hiszen az állammal kötött szerződés alapján az összes rendelkezésre álló hajóját át kellett engednie hadiszolgálatra. Szerencsére a Fiumében felállított Seetransportleitung nem élt azonnal ezzel a lehetőséggel, csak két öregebb, csapatszállításra alkalmas gőzöst vettek igénybe Fiume-Pola között, ezeket is csak az év végéig. A HRVAT gőzös pedig, a Fiume-Cattaro közötti szállításokra sorozta be Dampfer XIX. jelzéssel. A POZSONY gőzöst viszont a hadsereg bérelte csapatszállításra, egészen a két évvel későbbi katasztrófájáig.

Az Adria zárt medencéje az olasz hadüzenetig viszonylagos nyugalmat biztosított a vállalat működéséhez. A magyar-horvát, illetve dalmát tengerpartra közlekedő járatok Gravosáig megmaradtak, s a hajók végezték megszokott tevékenységüket.

Az olasz hadüzenettel, 1915 májusától a helyzet teljesen megváltozott. A vagyonosabb polgárok elmenekültek a városból, minden üzleti vállalkozás, minden kereskedelmi forgalom a hadicélok érdekében működött tovább. A távirat- és telefonforgalom felfüggesztése, a levélcenzúra bevezetése a vállalatok üzletmenetét, a lakosság mindennapjait nagyon akadályozta.

Fentiek miatt egyre nagyobb fontossága lett az U-C. parthajózási szolgálatnak, mely szinte egyedüli lehetőség volt a szállításra, utazásra s a hírszolgálatra a korlátozott lehetőségek mellett is. Ezért a járatokat a hadi helyzet alakulásának figyelembevételével Lesináig fenntartották, majd egy év múlva 1916 második felétől már csak Záráig indítottak hajókat.

A lecsökkent munkalehetőség miatt felszabadult hajókat, főként az új és korszerű egységeket, a jól védett novigradi öbölbe irányították. Itt vesztegelt a vállalat tizennyolc legújabb és legnagyobb hajója. A másik bázis Fiume volt, ahol szolgálatra készen állt tizenkét egység személyzettel ellátva, készenlétben tizenhat gőzös, két egység pedig, leszerelve várakozott Bakarban és Lussinpiccolóban.

A háború kiterjedésével 1917 közepétől, a hajók már csak Veglia-Pago térségbe merészkedtek s a szigeteken belül Obrovazzáig. Az egyre romló hadi helyzet, s a sok veszteség miatt mind újabb egységeket vett igénybe hadiszolgálatra a szállításvezetőség. A helyzet romlásával a hajók egy részét fel kellett fegyverezniük, hogy eleget tehessenek feladataiknak. E hajók zömmel, mint kísérőegységek szolgáltak az albániai konvojok védelmére, de volt közöttük segédcirkáló, tengeralattjáró-, vadász-, és gyors csapatszállító is. A felfegyverzett egységek a hadilobogót viselték.

Az U-C. hajóparkjából a háború tartama alatt hosszabb-rövidebb ideig harminchat egységet vettek igénybe hadiszolgálatra. Mindössze nyolc gőzös volt, mely csak polgári célokat szolgált a háború idején, a három legnagyobb pedig, mindvégig Novigradban állt. A besorozott egységek közül öt esett áldozatul a háború borzalmainak, négy pedig, olyan mértékben sérült meg, hogy csak a fegyvernyugvás után tudták megjavítani.

Az összeomláskor IV. Károly hadparancsa értelmében Horthy admirális átadta az osztrák-magyar hadiflotta egységeit a délszláv nemzeti tanácsnak, így az U-C. besorozott egységei is az S.H.S. lobogója alá kerültek.

Csak az olaszok, illetve angol-francia csapatok által megszállt Cattaro, Ragusa, Zara, Fiume, Pola területén rekedt járművek jutottak olasz szolgálatba. Nyolc egységet a francia háborús jóvátételi bizottság használt 1919-ben a Népszövetség lobogója alatt. A zavaros, naponta változó helyzetben teljesen működésképtelenné vált a társaság. A felmerülő igények szerint ki-ki belátás alapján használta a hajókat olasz, népszövetségi, s az új királyság, az S.H.S. lobogója alatt.

A béketárgyalások rendezték végül 1921-ben a vállalat és a hajópark sorsát. A Trumbic-Bertolini megállapodás alapján nyolc egység a Societa COSTIERA di Fiume tulajdona lett olasz lobogó alatt. A gőzösöket ennek megfelelően átkeresztelték olasz nevekre. A Bari-Spalato-Zara-Pola-Fiume, az Ancona-Pola-Fiume vonalakon és az istriai kikötők helyi forgalmában működtek.

A Kopaitic Zsigmond által újjászervezett U-C., elhagyva nevéből a magyar jelzőt, még működött egy rövid ideig, megmaradt hajóinak neveit szintén átkeresztelve. 1922-ben több horvát, dalmát vállalat összevonásával megalakult a Jadranska Plovidba d.d., Susak anyakikötővel. (Fiume délkeleti elővárosa a Baross kikötővel, mely az egyezmények alapján a délszlávoké maradt.)

Az új vállalat hajóparkjának gerincét az egykori U-C.flotta maradéka adta. E hajópark gyorsan gyarapodott. Splitben új hajók épültek, s befejezték a háború során abbahagyott hajók építését is (HUNYAD=JUGOSLAVIJA, LOMNICZ=TOPOLA, HUNGÁRIA=BEOGRAD).

A Costierát 1931-ben átszervezték, több más vállalat összevonásával Adriatica de Nav. Veneziana néven. Hajói még a II. világháború után is működtek. Az utolsó három ex U-C. hajót 1956-ban selejtezték le.

A jugoszláv jogutód sorsa csak a II. világháború eseményei miatt lett bizonytalan. Az olasz megszállás során a hajók újra tulajdonost cseréltek. Az önálló horvát állam megalakulásával ismét felmerült egy, a magyarokkal közös tengerhajózási vállalat gondolata, annak reményében, hogy így az olasz kézre került hajók egy része legalább visszajuthat tulajdonosához.

Ez akkoriban találkozott bizonyos magyar igényekkel is. A magyar külügyi és kereskedelmi kormányzat a bécsi döntések hatására összeírta a jugoszláv lobogó alatt közlekedő egykori gőzöseit, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy azokat a visszacsatolt terültek analógiájára, mint a magyar korona területét visszaszerezze. Az olasz foglalással a magyar fél tervei dugába dőltek. A Zágrábban folytatott tárgyalások végül eredmény nélkül végződtek az olaszok elutasítása miatt.

Az olaszok által zsákmányolt járművek nagy része elsüllyedt a harcok során, a maradékot pedig, 1943 őszén a németek robbantották fel Olaszország megszállásakor. A háború végére alig maradt használható egység.

A harcok elvonultával a jugoszláv haditengerészet és a Brodospas kiemelte a roncsokat, s megkezdődött az újjáépítés. Az olaszok s a németek által elhurcolt hajókat is visszakapták, így 1947-ben Csepregi Károly vezetésével újjáalakulhatott a vállalat Jadranska Linijska Plovidba néven, az elfoglalt Fiumét (Rijeka) téve meg honkikötőnek. Ekkor még tizenegy darab szolgált a jogelőd gőzösei közül az új társaságnál ismét átkeresztelve, amelyeket csak a hatvanas években selejteztek le, zömüket 1964-65-ben. A legutolsó a KNIN gőzös volt, melyet 1962-ben BARBA RUDE néven átépítettek étteremhajóvá, s e minőségben a hetvenes évek végéig szolgált Rijekán.

Az egykori U-C- hajókkal együtt a két háború közötti időben épített s vásárolt egységeket is leszerelték, vagy eladták. Az új igények új hajókat követeltek. Megemelkedett a kirándulóhajók iránti kereslet, a vonaljáratokat pedig, a komphajók vették át. Így a Jadrolinija hajóparkja a nyolcvanas évekre teljesen kicserélődött, szebbnél szebb, modern hajókra. A vállalat 1990-ben ötvenegy egységgel rendelkezett, összesen 54.500 BRT-val. Ebből három nagy luxushajó: ISTRA, DALMACIJA és a legszebb, az ADRIANA, valamint öt nagy komphajó: BALKANIJA, ILIRIJA, LIBURNIJA, SLAVIJA, MARKO POLO.

Vajon az újabb válság, amely hónapok óta próbára teszi az Adria keleti partjának népeit, s okoz fejfájást egész Európának, nem szünteti-e meg a közel százhúsz éves folyamatosságot, mely Krajaczék zenggi vállalkozásától napjainkig eltelt? Kívánjuk, hogy ne úgy legyen!



Jogelődök

Az SS SIRÁLY Lovranaban

Feltöltve: 2017. 05. 18. 15:28
Szerkesztő: Pelles Márton

SIRÁLY

 

Az Ungaro-Croata DÁNIEL ERNŐ gőzöse Fiuméban a Stefánia rakpart mellett 1905 körül. Mögötte a társaság HUNGÁRIA (1.) gőzöse.

Forrás: FORTEPAN
Feltöltve: 2017. 03. 16. 19:52
Szerkesztő: - vas -

DÁNIEL ERNŐ

 

A VOLOSCA gőzös Abbáziában 1910 körül.

Forrás: -vas-
Feltöltve: 2017. 03. 08. 15:14
Szerkesztő: - vas -

VOLOSCA

 

A BAKAR gőzös Fiuméban 1914-ben.

Forrás: Ákos György
Feltöltve: 2017. 02. 28. 12:30
Szerkesztő: - vas -

BAKAR

 

Shipwreck TIHANY - Short underwater movie.

Felvétel: Vuk Vukovljak
Képpozíció
Feltöltve: 2017. 01. 03. 13:00
Szerkesztő: Djordje

TIHANY

 

A DÁNIEL ERNŐ gőzös lobogódíszben 1910 körül.

Feltöltve: 2016. 12. 30. 10:19
Szerkesztő: - vas -

DÁNIEL ERNŐ

  

SENJ

Feltöltve: 2016. 10. 12. 19:18
Szerkesztő: - vas -

SENJ (2.)

 

A LJUBLJANA gőzös úszódokkban a 30-as években.

Feltöltve: 2016. 10. 12. 19:13
Szerkesztő: - vas -

SALONA

   

A KORMAT gőzös Rijekában a 60-es években.

Feltöltve: 2016. 10. 12. 19:07
Szerkesztő: - vas -

CROATIA

 

A KNIN gőzös Rijekában az 50-es években.

Feltöltve: 2016. 10. 12. 19:05
Szerkesztő: - vas -

KNIN

 

BEOGRAD

Feltöltve: 2016. 10. 12. 19:03
Szerkesztő: - vas -

HUNGÁRIA (2.)

 

A BARBA RUDE Abbáziában a 70-es években.

Feltöltve: 2016. 10. 12. 19:02
Szerkesztő: - vas -

KNIN

 

A STEFÁNIA gőzös Abbáziában 1910 körül.

Forrás: croinfo.net
Feltöltve: 2016. 10. 10. 21:24
Szerkesztő: - vas -

STEFANIA

 

A SENJ (1.) gőzös Abbáziában 1900 körül.

Feltöltve: 2016. 10. 10. 21:02
Szerkesztő: - vas -

SENJ (1.)

 

A SALONA gőzös Triesztben 1910 körül.

Feltöltve: 2016. 10. 10. 20:54
Szerkesztő: - vas -

SALONA

 

A PANNÓNIA gőzös Fiuméban 1914 körül.

Feltöltve: 2016. 10. 09. 12:37
Szerkesztő: - vas -

PANNÓNIA

 

A GÖDÖLLŐ gőzös Fiuméban 1914 körül.

Feltöltve: 2016. 10. 09. 12:35
Szerkesztő: - vas -

GÖDÖLLŐ

 

Az Ungaro-Croata SKODRA gőzöse Scutari kikötőjében 1916-ban.

Feltöltve: 2016. 10. 09. 12:29
Szerkesztő: - vas -

SKODRA

  

A FÜRED gőzös Fiuméban 1914 körül.

Feltöltve: 2016. 10. 09. 12:25
Szerkesztő: - vas -

FÜRED

   

A DALMACIJA gőzös már Jadranska Plovidba kéményszalaggal a 20-as években.

Forrás: croinfo.net
Feltöltve: 2016. 10. 06. 15:59
Szerkesztő: - vas -

DALMAZIA

 

Utasok a FÜRED gőzös fedélzetén 1913 VII. 27.-én Abbáziában. A kép jobb oldalán világos zakóban, "tengerész" sapkában félegyházi és szalárdi Jakó István.

Feltöltve: 2016. 09. 17. 10:13
Szerkesztő: -kt-

FÜRED

 

A VARDAR gözös 1930 körül

Forrás: croinfo.net
Feltöltve: 2016. 06. 27. 18:58
Szerkesztő: - vas -

VÉRTES

 

A TÁTRA gőzös Abbázia előtt 1910 körül.

Forrás: croinfo.net
Feltöltve: 2016. 06. 27. 18:55
Szerkesztő: - vas -

TÁTRA

 

A STEPHANIE gőzös vélhetően még a Howaldswerke Hajógyárban, Kielben, 1893-ban.

Forrás: croinfo.net
Feltöltve: 2016. 06. 27. 18:51
Szerkesztő: - vas -

STEPHANIE