Magyar
  English
kep kep kep kep kep
fejkep
Magyar Államvasutak Hajózási Vállalata
Adatlap
Történet
Hajók
Ország:HU
Város:Budapest
Aktív:1888-1895

A XIX. század második fele egy sor műszaki, technológiai, szervezési újdonsággal szolgált a folyami hajózás terén hazánkban is. Ilyen volt többek között a ’60-as és ’70-es évek újdonsága a láncos, majd köteles kapaszkodó hajózás. Mint oly sok más, ez is idegenből származott, a nagy sebességű Nyugat-európai folyókról került hozzánk. Népszerűségét az alacsony géperő szükségletnek köszönhette. A folyószabályozás hatására és a forgalom növekedése miatt rövid idő múlva megszüntették ezt a hajózási módszert, mert a szabadon közlekedő hajók útját akadályozta. Egyedül az Al-Duna zuhatagos szakaszon maradt fenn, de ott egészen 1970-ig.
Ám nem csak hosszában hajóztak a Dunán e módszerrel, hanem keresztben is. Ezt a megoldást használta az Alföld-Fiumei Vasút két gőzkompja Gombos és Erdőd között negyven évig. Már 1863-ban, a vasútvonal építésének kezdetekor tudott volt, hogy az építésre, rendelkezésre álló pénz, nem lesz elég egy vasúti híd megépítésére is a Duna keresztezésénél, ezért más ideiglenes megoldást kellett választaniuk a kivitelezőknek. Ekkor született meg a vasúti komp terve. Mire a Nagyvárad – Eszék szakasz elkészült, az első kompot is üzembe helyezték, majd fél évvel később, 1871 novemberében a másikat is. E két gőzkomp révén lett az Alföld-Fiumei Vasútnak hajózási üzeme is.
A komptestek elemei Duisburgban épültek, majd Regensburgban szerelték őket össze. 1871 tavaszán, illetve őszén adták át őket Duna és Dráva néven. A 63 m hosszú és 10 m széles lapos komptest teljes terhelés mellett is csak 8 decimétert merült. A két húzókereket egy 12 lóerős gőzgép forgatta megfelelő áttétellel. A mederbe lefektetett kötelet, e kerekeken egyszer karikára vetve, húzták magukat át egyik partról a másikra. Így a kötél a komp mögött mindig visszakerült a mederbe. Az elsodródás ellen egy vastagabb tartókötél biztosította őket.
A biztonságos kikötést egy, a mindenkori vízállásnak megfelelően mozgó csatlókocsi biztosította. A vasúti szerelvényeket mindkét parton e célra rendszeresített mozdonyok kezelték, ők maguk nem mentek át a komppal. Ha mégis mozdonyt kellett áthajózni, ahhoz az igazgatóság külön engedélye szükségeltetett. A mozdony két pőrekocsi közbeiktatásával tolatta fel a kompra a vagonokat, hogy ő maga lehetőleg a szárazon maradjon, majd a szerelvény rögzítését követően a két pőrekocsit visszahúzta magával a partra. Nyolc darab akkori szabványú vasúti kocsi fért a kompra, s egy menet a behajózástól a kihajózásig fél órát vett igénybe. A kompok a közlekedő hajók forgalmát nem akadályozhatták, útjukat nem keresztezhették.
A gombosi oldalon egy jól kiképzett öböl szolgált a szerelvények ki és behajózására, de ez nyújtott menedéket javítás esetén, továbbá a téli jégzajlás idején is a kompoknak. Itt álltak a társaság Erdőd és Gombos nevű kotrógépei is melyek az időnként szükségessé váló kotrási munkákat végezték, hogy a kompok közlekedése zavartalan legyen. Itt álltak a zagydereglyék és a Vasúti és Hajózási Felügyelőség által előírt mentőcsónakok is. A hajós és műszaki személyzeten túl két búvár is dolgozott, hogy a szükséges víz alatti munkák azonnal elvégezhetők legyenek, ha a köteleket elrakta a hordalék.
Midőn 1885-ben a vasutakat államosították, az Alföld-Fiumei Vasút is a MÁV kezelésébe került. A MÁV a vasúttal együtt a hajózási üzemet is átvette. Ez néhány év múlva komoly hajózási vállalattá fejlődött. Az átvételt követően a MÁV a maga olcsóbb díjszabását vezette be a vonalon, s ez a forgalom jelentős élénkülését hozta magával. A két komp teljesítőképessége viszont véges volt, így hamarosan elkerülhetetlen lett a vasúti híd megépítése. A híd három év alatt elkészült, ezért a két kompot 1911 novemberének elején kivonták a forgalomból. Az egyik Újvidékre, a másik Budapestre került, s csónakházzá alakították át őket. Az újvidéki a II. Világháború alatt megsemmisült, de a budapesti egészen az elmúlt évekig szolgálta a vízi sport szerelmeseit. Ma a 137 éves, védelmet érdemlő műszaki emlék a néhai Óbudai Hajógyár után az újpesti öbölben roskadozik, omladozik. Pénzéhes, lelkileg megnyomorodott társadalmunkban nem akad senki, aki a megmentésére áldozna.
„A síneket a vízre fektetjük”
Mint azt fentebb említettük volt, bellusi Baross Gábor 1885-ben, sok, csőd szélére került magánvasút államosításával hozta létre a Magyar Állam Vasutat, s az Alföld – Fiumei Vasút államosításával ugyanekkor két vasúti komp is a MÁV tulajdonába került, kotrókkal, ladikokkal, s egyéb hajózási eszközökkel, kikötővel, hajósokkal, s egy valóságos kis hajózási üzemmel, a Duna menti Gomboson.
E két különböző közlekedési ág az új vállalatnál is kielégítően működött együtt, így az újonnan kinevezett „vasminiszter”-nek, Barossnak, egy új, korszakot nyitó gondolata támadt! Miért ne lehetne a MÁV vonalait meghosszabbítani hajókkal, ahogyan azt az osztrák Staats Eisenban Geselschaft is teszi már több évtizede? Annál is inkább, mert az akkor még közös–ügyes, tehát a Magyar Állam által is támogatott, DDSG nem igen szándékozta hajói érkezését, indulását, a MÁV menetrendjéhez igazítani.
Baross hamar túltette magát a DDSG-vel folytatott tárgyalások kudarcán, s 1888 júniusában megalapította a MÁV Hajózási Üzemét. Schönichen újpesti gyárából megvásárolta a már kész, s az akkori miniszterelnökről elnevezett Tisza Kálmán csavaros gőzhajót, s egy még névtelen kerekes gőzöst is, melyet a MÁV I. névre kereszteltek. A két gőzös mind személy, mind árufuvarozásra alkalmas volt. Vásároltak ezeken kívül még két áruszállító és egy sertésszállító uszályt is Újpesten.
A MÁV I-es a Szerémségből, Mitrovicáról közlekedett naponta Sabácra a Száván, míg a TiszaKálmán heti két alkalommal Zimonyból, az akkori határvárosból, a szerbiai Szendrőre (Smederevo). Már az első csonka üzleti év is komoly eredményeket hozott, ezért az igazgatóság 1889-ben további két sertésszállító uszályt állított szolgálatba, s megvásárolták a Luczenbacher testvérektől a Nádor nevű oldalkerekes személyszállító gőzöst, mely ekkor már harminc éves volt. E hajó a MÁV II-es nevet kapta. A három hajónak már nagyobb volt a mozgástere, így a vonalakat kiterjesztették a Száván Zimonytól Bosna Rácsáig, a Dunán pedig, Zimonytól a Kazán-szoros feletti Ljuborázdáig. Új, kombinált vasúti és hajójegyeket vezettek be, a MÁV kedvező személy és árudíjszabásával. Az első teljes üzletév eredményei bebizonyították a vasúttal együttműködő hajózás életképességét. Mind a szállított árú és személyek tömege, mind a bevételek meghaladták a várakozásokat.
1890-ben, a fokozódó igények kielégítésére, egy újabb kerekes gőzöst vásároltak a Mlády féle újpesti gyárból, továbbá hat uszályt és négy vaspontont. Az új hajó a MÁV III nevet kapta. Ezzel egy időben a DDSG állományából is vettek egy 18 éves személyszállítót, de azt azonnal bérbe adták az Al-dunai Vaskapu Szabályozási Fővállalatnak, aki később megvásárolta. Jelzése MÁV 1-es lett. E hajó később Vaskapu néven szállította a munkálatok helyszínére a munkásokat és a mérnököket. A szlavóniai Vukovár és Újvidék között 1890 júliusában indítottak új járatot, mely a bácskai állomások gabonáját volt hivatott a Vukovár - Fiume közötti vasútvonalra továbbítani. Az alig fél éves tapasztalatok azt mutatták, hogy a járatok sűrűségét emelni, s a vukovári kikötő átrakási kapacitását fejleszteni kell.
1891-ben újabb három hajót vásároltak. Egy kerekes vontatógőzöst az újpesti Nicholson féle gyárból, Wekerle Sándor néven, s két másikat a Mlády féle gyárból. Az egyik szintén kerekes vontató lett, s a Gróf Szapáry Gyula nevet kapta, a másik pedig személyszállító, mely Lukács Béla nevét hordozta a kerékdobján. A gőzhajók mellett 13 áruszállító, egy sertésszállító uszályt és az utasok ki és beszállításának kényelmére három állóhajót is vettek.
Ez a folyamatosan fejlődő szép hajópark lehetővé tette, hogy a forgalmat kiterjesszék eddig nem látogatott helyekre is. A Tiszában és a Bega-csatornán Nagybecskerekig indítottak új járatot, a Száván pedig, a mitrovica-sabáci vonalat lehozták Belgrádig. Új, az igényekhez igazodó feladatot is teljesítettek az 1891-es évben. A gabonaszállítási idényben, a vasútvonalakon keletkezett nagy torlódás felszabadítására közel 9000 tonna gabonát szállítottak a hajók Budapestre. Ebben az évben 81000 utast, és 84230 tonna árút, továbbá 7500 tonnányi sertést szállítottak. Ezek a teljesítmények minden korábbi várakozást meghaladtak.
Az Osztrák Államvasút Társaság (STEG) magyarországi vonalainak államosításakor, annak vonalaival együtt, a hajói is a MÁV hajózási üzemét gyarapították 1891 végén. Az 1892-es évet már 13 gőzössel, 37 áruszállító és 3 sertésszállító uszállyal kezdhették meg. Az átvett négy személyszállító és egy vontató a MÁV IV (ex STEG IV), MÁV V (ex STEG III), MÁV VI (ex STEG 2), MÁV VII (ex Neuötting ex STEG II), és MÁV VIII (ex Hirschau ex STEG I) nevet kapta. Az átvételkor némelyik hajó már 36 éves volt. A meggyarapodott hajópark még nagyobb mozgásteret tett lehetővé. A déli vonalakat Orsováig, illetve Csernavodáig, a tiszai vonalat pedig, Nagybecskerektől a Bega-csatornán Temesvárig hosszabbították meg. Új vonalat is indítottak Szeged és Titel között. A szerteágazó vonalak szervezésére ügynökhálózatot létesítettek.
A szépen ívelő fejlődést az 1892-es kolerajárvány megakasztotta ugyan, de megállítani nem tudta. Ezt az üzleti évet, részben a járvány miatti vesztegzár intézkedések, részben a STEG lepusztultan átvett hajóparkjának javítási és átalakítási költségei miatt veszteséggel zárták.
1893-ban már Titelből, az igények szerint esetenként Szolnokig is felhajóztak. A Dunán pedig, a gabona szezon idején, több mint ezer tonna búzát hoztak fel Bácskából Budapestre a MÁV hajók, segítve ezzel a vasúti kocsi hiányon. Több száz tonna marosi sót is szállítottak Szegedről az Al-Dunára. A kedvezőnek mutatkozó bevételeket azonban ez évben is csökkentette az átvett STEG hajók javítási és átalakítási költsége, így ez az üzletév is veszteséges lett.
Nem alakult jól a következő év sem. Az addigi folyamatos fejlődés megakadt, a vállalatot egyre több támadás érte a sajtóban, s a Parlamentben is. A Vaskapu és a Zuhatag szabályozása a végéhez közeledett, megnyílt a lehetőség a rendszeres és nagyobb volumenű hajózásra. Tőlünk délre, Szerbiában, Romániában, s Oroszországban államilag támogatott hajózási vállalatok alakultak. Ez közlekedési koncepciója átgondolására sarkallta a közlekedési és kereskedelmi kormányzatot. 1894 végére a Parlament elfogadta a XXXVI. törvénycikket, mely egy államilag támogatott, országos hajózási részvénytársaság megalakításáról rendelkezett. Az új társaság 1895. január 24-én jött létre Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) néven.
A MÁV, szintén a fenti törvény értelmében, márciusban beszüntette hajózási üzemét, s hajóparkját a teljes személyzettel, s a kiszolgáló létesítményekkel bérbe adta 20 évre az új vállalatnak. Az átadott úszóművek akkori értéke 1 250 000 forintot képviselt. 1914-ben, a bérleti idő lejárta előtt, a MEFTER végül megvásárolta az addig bérelt hajókat, s a még megmaradt MÁV személyzetet is állományba vette. Ezzel a magyar hajózás történetének egy érdekes színfoltja zárult le.
Az egykori MÁV hajók későbbi sorsa igen változatosan alakult. A TISZA KÁLMÁN az új tulajdonosnál is megtartotta nevét. A háború kitörését követően hadiszolgálatba került, páncélzattal látták el, s mint aknaszedő hajó működött. 1918 végén, a Délvidéken rekedt, s a szerbek hadizsákmánya lett. 1921-től a jugoszláv állami hajózás (JRP) tulajdona ZADAR néven, majd a II. Világháború után a MOSLAVINA nevet kapta.
A MÁV I-es, a MEFTER bérletében 1899-ben Orsován átépült, majd 1914. május 1-jén Gönyünél a DGT VINDOBONA gőzössel történt ütközésekor elsüllyedt. Kiemelését követően ismét átépítették, s az ERCSI nevet kapta. 1920-ban újabb átépítés következett Újpesten. 1944 végén Németországba, majd 1945 tavaszán Ausztriába került, ahonnan 1947 májusa elején szökött haza. 1950-től a Magyar Szovjet Hajózási Rt. (MESZHART), majd 1955-től a Magyar Hajózási Rt. (MAHART) tulajdona azonos névvel. 1959-ben selejtezték, s a váci vízi úttörőcsapatnak ajándékozták. Később a BÉKE gőzössel együtt bontották le Dunaújvárosban.
A MÁV II-es 1914-ben a CSEPEL nevet kapta a MEFTER-nél. Nem sokáig üzemelt. 1930-ban kiselejtezték, majd ’37-ben elbontották.
A MÁV III. 1915 tavaszán a TAHI nevet kapta új tulajdonosánál. 1921-ben Újpesten átépítették. 1944 végén Ausztriába vitték, ahonnan 1947 tavaszán tért haza. 1950-től MESZHART, majd 1955-től MAHART állományban azonos névvel. 1960-ban történt selejtezését követően a Tokaji tanács kapta meg, kik szállodahajót szerettek volna belőle építeni. A terv nem valósult meg, a hajó el lett bontva.
A WEKERLE SÁNDOR 1914 után is megtartotta nevét. 1936-ban zátonyra futott, a vontatmánya teljesen szétzúzta. Leselejtezték, kazánjait az LIV. és LV. csavargőzösök kapták meg. A hajótest épen maradt része évekig hányódott, majd 1945 és ’50 között a Hídépítő Vállalatnál emelőtagként szolgált.
A GRÓF SZAPÁRY GYULA még 1891-ben a Vaskapu szabályozáshoz került bérbe, majd ’95-től a MEFTER-hez. Egyes források szerint 1919-ben rövid ideig a DARU nevet viselte. 1932-ben átépítették. 1944. április 14-én az 1466,8 folyamkilométernél aknán felrobbant és elsüllyedt. A tragédiának kilenc halálos áldozata volt. 1953-ban emelték ki, majd elbontották.
A LUKÁCS BÉLA szintén megtartotta a nevét a MEFTER-nél. Komáromban 1918-ban teljesen átépítették személyhajóvá. 1919-ben a CSÓKA nevet kapta, majd 1920 tavaszától ismét a régi nevén szolgált a Tiszán. 1944 őszén Csongrádnál hadicselekmények következtében erősen megsérült, de süllyedő állapotban még lejutott Tápéra. Ideiglenes javítása után, 1945 tavaszától a tiszai személyforgalomban dolgozott ismét. 1946-ban újjáépítik, s a RÁKOSI MÁTYÁS nevet kapja. 1948-ban a Balatoni Hajózási Vállalat tulajdonában találjuk, majd 1955-től a MAHART-é. 1956 októberében a CSONGRÁD nevet kapja. 1965 végén selejtezték, majd sokáig állt a Lágymányosi telelőben. Végül 1967-ben, az újvárosi kohóban végezte.
A MÁV IV-es 1915-től SZENTENDRE néven szerepelt a MEFTER állományában. 1901-ben és 1911-ben Orsován átépítették, majd 1922-ben Újpesten ismét modernizálták. 1936-ban az eltörött főtengelye miatt leselejtezték, majd az Újpesti öbölben félreállítva várta sorsát. 1944-ben a bombázások során semmisült meg. Roncsait elbontották.
A MÁV V-őst még a bérleti időn belül, 1912-ben, átépítették, majd megvásárlását követően CSELE névre átkeresztelték. 1919-ben a Tisza menti harcok során a román tüzérség elsüllyesztette. 1952-ben kiemelték és szétvágták.
Az 1869-ben épült MÁV VI-ost, 1914-ben a MEFTER ÖDÖN névre keresztelte. A hajó zömében a Tiszán vontatta az uszályokat. 1937-ben selejtezték ki, majd elbontották.
Az 1856-ban NEU ÖTTING néven épült MÁV VII-es, 1914-ben a ZENTA nevet kapta a MEFTER-nél. 1919 áprilisában a román tüzérség Csongrádnál elsüllyesztette. 1930-ig, mint üzemen kívülit tartották nyilván, feltehetően tervezték a kiemelését. 1933-ban végül selejtezésre került. Csak húsz év múlva lett kiemelve és szétvágva.
Végül a szintén 1856-ban épült, s HIRSCHAU-ra keresztelt későbbi MÁV VIII-as az ALGYŐ nevet kapta 1914-ben, mikor a MEFTER megvette. 1918. december 20-án öt társával együtt, az ANTANT döntése értelmében, Belgrádban adták át a szerbeknek. 1921-től CETINJE néven a JRP állományában hajózik. 1945 után a JRB tulajdona. 1959-ben selejtezték le.
Az 1872-ben épült, volt bécsi helyi hajó, a Vaskapu szabályozástól, 1896-ban Belgrádba került, s ott MORAVA néven Zimony és Belgrád között szállította az utasokat. Az első háború során elsüllyedt.

Horváth József: Vasút és hajózás
A cikk elérhető a www.uskok.eoldal.hu honlapon
Jogutódok

MÁV I. a századforduló idején.

Forrás: Delcampe.net
Feltöltve: 2017. 01. 23. 11:26
Szerkesztő: - vas -

MÁV I.

 

A MÁV IV. Budapesten 1900 körül.

Forrás: -vas-
Feltöltve: 2016. 06. 16. 15:33
Szerkesztő: - vas -

MÁV IV.

 

DUNA gőzkomp Gombos és Erdőd között az 1900-évek elején.

Forrás: Hungaricana
Feltöltve: 2016. 06. 09. 16:35
Szerkesztő: -kt-

DUNA

  

A DRÁVA nevű gőzkomp Gombos-Erdőd között a Dunán 1900 körül.

Forrás: Facebook.com
Feltöltve: 2016. 06. 08. 11:25
Szerkesztő: -kt-

DRÁVA

  

GRÓF SZAPÁRY GYULA még a MÁV tulajdonában.

Feltöltve: 2016. 04. 25. 08:46
Szerkesztő: -kt-

GRÓF SZAPÁRY GYULA

 

A LUKÁCS BÉLA gőzös Szolnokon 1910 körül.

Forrás: Vatera.hu
Feltöltve: 2016. 01. 31. 10:30
Szerkesztő: - vas -

LUKÁCS BÉLA

 

LUKÁCS BÉLA gőzös Szegeden 1930 körül

Forrás: FORTEPAN
Feltöltve: 2015. 03. 19. 00:37

LUKÁCS BÉLA

 

A LUKACS BÉLA gőzös Budapesten 1896-ban.

Forrás: -vas-
Feltöltve: 2014. 04. 03. 14:37
Szerkesztő: - vas -

LUKÁCS BÉLA

 

A LUKÁCS BÉLA gőzös Komáromban 1900 körül.

Forrás: -vas-
Feltöltve: 2014. 03. 25. 09:40
Szerkesztő: - vas -

LUKÁCS BÉLA

 

A ZENTA gőzös a Tiszán Mindszentnél az 1910-es években.

Forrás: -vas-
Feltöltve: 2013. 12. 13. 18:08
Szerkesztő: - vas -

MÁV VII.

 

A LUKÁCS BÉLA gőzös az ókécskei hajóállomáson a 40-es években.

Forrás: -vas-
Feltöltve: 2013. 12. 09. 09:59
Szerkesztő: - vas -

LUKÁCS BÉLA

 

MÁV IV.

Forrás: -vas-
Feltöltve: 2013. 06. 20. 13:55
Szerkesztő: - vas -

MÁV IV.

 

MÁV V. gőzös 1905 körül Budapesten

Forrás: FORTEPAN
Feltöltve: 2013. 01. 26. 11:35

MÁV V .

 

MÁV IV. Budapesten még az átszámozás előtt.

Forrás: -vas-
Feltöltve: 2012. 09. 10. 12:38
Szerkesztő: - vas -

MÁV IV.

 

GRÓF SZAPÁRY GYULA vontatógőzös részletrajzai.

A WEKERLE SÁNDOR gőzös.

Feltöltve: 2011. 09. 20. 13:49
Szerkesztő: - vas -

WEKERLE SÁNDOR

 

A GRÓF SZAPÁRY GYULA gőzös

Feltöltve: 2011. 09. 20. 11:52
Szerkesztő: - vas -

GRÓF SZAPÁRY GYULA

 

A MÁV II. gőzös Mitrovicán

Feltöltve: 2011. 09. 07. 21:35
Szerkesztő: - vas -

MÁV II.

 

A MÁV III. gőzös a Gellért-hegy előtt.

Feltöltve: 2011. 09. 07. 20:58
Szerkesztő: - vas -

MÁV III.

 

A MÁV II. Szabácson.

Képpozíció
Feltöltve: 2011. 09. 06. 21:59
Szerkesztő: - vas -

MÁV II.

 

A LUKÁCS BÉLA gőzös.

Forrás: Ebay.com
Feltöltve: 2011. 09. 02. 10:54
Szerkesztő: - vas -

LUKÁCS BÉLA

 

MÁV I. eredeti állapotában a XIX. század végén. Bécsnél a megnyitott hajóhídnál hegymenetben.

Feltöltve: 2011. 03. 09. 17:45

MÁV I.

 

Még mint MÁV IV. az 1892-es átszámozás előtt.

Forrás: tpuppi
Feltöltve: 2010. 03. 16. 10:57
Szerkesztő: - vas -

MÁV V .

 

A MÁV Hajózás WEKERLE SÁNDOR nevű gőzöse a komáromi Hajóműhelynél. A háttérben a Magyar Királyi Kikötőigazgatóság DÉVÉNY nevű csavargőzöse látható.

Forrás: -vas-
Feltöltve: 2010. 02. 04. 12:12
Szerkesztő: - vas -

WEKERLE SÁNDOR

 

A LUKÁCS BÉLA Csongrádon.

Forrás: profila.hu
Feltöltve: 2010. 01. 26. 11:49
Szerkesztő: - vas -

LUKÁCS BÉLA

 

A MÁV IV. Csongrádon

Forrás: Veres Gábor
Feltöltve: 2009. 07. 16. 22:49
Szerkesztő: Jáky Gábor

MÁV IV.

 

MÁV I. modellje a Közlekedési Múzeumban

Feltöltve: 2008. 01. 28. 21:34
Szerkesztő: Drobni Nándor

MÁV I.

 

A GRÓF SZAPÁRY GYULA már a Mefternél csehszlovák vizeken.

Feltöltve: 2008. 01. 18. 00:02
Szerkesztő: Drobni Nándor

GRÓF SZAPÁRY GYULA