Magyar
  English
kep kep kep kep kep
fejkep
DTRT Magyar (Királyi) Duna-Tengerhajózási RT
Adatlap
Történet
Hajók
Ország:HU
Város:Budapest
Aktív:1936-1964
A folyam-tengerhajózás első, kereskedelmi tevékenységgel összefüggő kísérlete az 1934. évi IV. tc. hatására valósult meg. A Magyar-Egyiptomi Kereskedelmi RT. által bérelt Rajna-tengeri hajó, az APOLLINARIS III. Rotterdam-Alexandria-Budapest-Alexandria-Rotterdam útja Lehrer, Gramantik, Bornemissza, Kádár kapitányok vezetésével új fejezetet jelentett a magyar kereskedelmi tengerészet történetében. Nagy szolgálatot tett az ügynek, hogy a Hungypt igazgatójává ifjú Horthy Miklóst kérték fel.

Ez a sikeres út és a fokozódó levantei igények további lépésekre sarkallták a pénzügyi és kereskedelmi kormányzatot. Az említett hajócska mintájára, annak hollandi papucs formáját alapul véve épült meg a kincstár megrendelésére az első hazai folyam-tengerjáró hajó, a BUDAPEST motoros. Ez kezdetben a Mefter kezelésében működött. Őt hamarosan követte a formájában hasonló, de nagyobb hordképességű társa, a SZEGED, amely szintén Újpesten épült. A két hajó építése közötti időben vásárolta meg a kincstár Burgerék DUNA gőzösét, amely azután a további folyam tengeri hajók építésénél szolgált alapul, meghatározva azok formáját, méretét, elrendezését. Az első ilyen hajó TISZA néven készült el, s ezt már az 1936-ban alapított Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási RT. (DTRT) vette át, ugyanis a Mefter már nem tudta vállalni a megszaporodott hajók kezelését, s mint kiderült ellenérdekelt is volt.

A DTRT históriája az alapításától kezdve sikertörténet volt. Kis létszámú, de kiválóan képzett tisztviselői karral dolgozott, a Rajnán és az afrikai folyókon nagy gyakorlatot szerzett kapitányokat alkalmazott. A Dunán a Mefter ügynökhálózata segítette tevékenységét, Brailától Alexandriáig viszont a helyi viszonyokat jól ismerő brókerekkel és szállítmányozókkal dolgozott. A fiumei Tengerészeti Akadémia növendékei a háborút követően kirajzottak a világba, így a DTRT hajók kapitányainak, szintén egykori növendékeknek, minden kikötőben akadt bajtársa, segítője. Az állam által alapított új cég addig soha nem tapasztalt jövedelmezőséggel végezte tevékenységét Budapest és Levante kikötői között, ellentmondva azon véleményeknek, amelyek a fiumei átrakásos útvonalat tartották megfelelőbbnek. 1939 nyarán átadták a forgalomnak a DTRT ötödik egységét, a KASSA motorost. Ez annyiban különbözött a TISZA motorostól, hogy árbocdaruk helyett ezen forgó Demag darukat szereltek fel.

A KASSA vízrebocsátását követően alig néhány hónappal a Német Birodalom megtámadta Lengyelországot, rövid időn belül a háború világméretűvé terebélyesedett. A hazajárók is hamarosan belekóstoltak a háborús kellemetlenségekbe. A DUNA gőzös Alexandriából hazafelé tartva 1939 novemberének második felében Pireusz előtt egy brit cirkálóval találkozott. A britek feltartóztatták, majd Máltára kísérték. A rakomány nagy részét elvették, majd a hajót útjára engedték. Már török vizeken hajózott decemberben a TISZA motorossal, amikor egy brit hadihajó ismét feltartóztatta őket, s a TISZÁT szintén máltára kísérte. A már kirabolt DUNÁT szabadon engedték. A további atrocitásokat elkerülendő, a DTRT Londonba küldte tárgyalni Kádár kapitányt, aki az ottani képviselet segítségével a Hadiélelmezési Minisztériummal úgynevezett dugáru egyezményt kötött. Ezt követően a KASSA és a BUDAPEST motorosok még tettek egy levantei körutat 1940 tavaszán, de a június eleji olasz hadüzenetet követően már csak bolgár, török és görög kikötőket látogattak. A DUNA gőzöst 1940 áprilisának utolsó éjszakáján a Fekete-tengeren partra sodorta a vihar Podima községnél és a hajó széttörött. Ekkor már épült a DTRT következő két új hajója a Ganznál. A németek görögországi harcai során a KASSA 1941 április végén utánpótlást szállított Pireuszba, ahol kis híján elpusztult egy német hajó felrobbanásakor. Ezt követően hajóink a Fekete-tengerre szorultak be. Június végétől Magyarország is hadviselő fél lett. Ekkor már szolgálatba állt a DTRT hatodik hajója, az UNGVÁR motoros is, és épült a következő, a KOLOZSVÁR. A DTRT hajóit a SZEGED kivételével a németek bérbe vették hadi szállításokra. A SZEGED a magyar kereskedelmi igények kielégítésére Budapest-Várna-Isztambul útvonalon közlekedett, majd később különleges megbízatással Isztambulban állomásozott. A többiek elejére és farára légelhárító lövegeket szereltek, melyhez német kezelőszemélyzet is behajózott. A hajók felett a Marinegruppenkommando Süd diszponált. Az al-dunai kikötőkből és Constantáról szállítottak repülőbenzint és bombákat a Krímbe, illetve az Azovi-tengerre. A háború során a DTRT hét egységéből - ekkor már átadásra került a KOMÁROM motoros is - négy hajó részben vagy egészben megsemmisült. Az UNGVÁR 1941. november elején futott aknára a Fekete-tengeren. A katasztrófának 12 magyar hősi halottja volt. A KOLOZSVÁR 1943 januárjában kapott szovjet légitorpedót, hátsó fele felrobbant és kiégett. Ekkor heten vesztek el a magyar személyzetből. A hajótest úszóképes maradt, s felvontatták Újpestre javításra. Az Újpesten az alig átadott KOMÁROM 1944 őszén egy bombázás során kapott találatot. A budapesti harcok során sérült meg a TISZA is, s az újpesti gyárban rekedt. A megmaradt három hajót, a BUDAPEST, a SZEGED és a KASSA motorosokat a DTRT, a Kikötő és a Tengerészeti Hivatal irattárával, a csepeli szertárkészletekkel, az épülőfélben lévő hajók előre megvásárolt leltáranyagával 1944 december végén a visszavonuló folyami hajókkal együtt a Felső-Dunára menekítették. Ide vontatták fel a már kész, de még fel nem szerelt VIII. számú hajót is. Itt érte őket a háború vége. A DTRT által megrendelt további hat hajó részben félkészen, részben anyagában az újpesti sólyán maradt. A Felső-Dunára menekített három hajónk és a félkész hajótest amerikai kézre került 1945 tavaszán, az itthon maradt, javításra, illetve újjáépítésre váró két hajó pedig az oroszok kezére. Ugyanígy a Ganz hajógyárban sólyán lévő félkész hajók és a megrendelt DTRT hajók vasanyaga is.

Szovjet nyomásra 1946 tavaszán megalakult a Magyar-Szovjet Hajózási RT. (Meszhart), s az új társaság a folyamhajózás mellett a folyam-tengerhajózást is feladatául kapta. A DTRT hajók nélkül vegetált. Az itthon maradt hajók közül a TISZA készült el legelőször, s került be az új cégbe. A másik fél nem látta szükségesnek, hogy maga is betegye részét a rablott holmiból. A KOLOZSVÁR URAL, a KOMÁROM DESNA, s az osztrák területen kiemelt és hazahozott SZOLNOK MANICS néven, mint hadizsákmány került a Sovtorgflot tulajdonába. S ez még csak a kezdet volt! Az UNGVÁR pótlására 1943-ban építeni kezdett hajótestet befejezése után SIMEIZ néven vitték el. Az ott lévő vasanyagból készültek el a KOREIZ, DON, KALMIUS, MASSANDRA, LIVADIA nevű jóvátételi hajók. A fogságban rekedt hajókon lévők sorsa sem volt sokkal biztatóbb. 1946 végére sokan elhagyták már a hajókat. Hiába tett meg mindent a DTRT vezetése, hogy hajóit visszakaphassa a hazajövetel egyre csúszott. A személyzet a hajók állagát igyekezett megóvni, sőt a BUDAPEST Deggendorfban motorokat is cserélt. A lemorzsolódott személyzetet egy ideig próbálták itthonról pótolni, de miután többen mentek el, mint jöttek haza, ezt is leállították. Lakos az új, és Roediger a régi igazgató addig tárgyalt, míg végre az amerikaiak engedtek, s a hajók 1947 tavaszán hazatértek. Rövid javítás után a Meszhart színeiben csatasorba álltak a TISZA mellé. Csak annyi változott, hogy a KASSA a DEBRECEN nevet kapta az ismételt területcsatolás miatt. Látszólag visszaállt a régi rend, a hajók sűrűn forogtak Budapest és Levante között. Visszahódították régi útvonalaikkal érintett piacot. A magyar tengerészet korábbi jó hírneve volt a zálog, s tengerészeink az új helyzetben is megállták helyüket. Csak a mélyben forrt valami! A legjobb kapitányok partra kényszerítve, irodákban kuksoltak, rosszabb esetben Recsken kínlódtak. A gyorstalpaló hadnagyi tanfolyam pedig hatelemis újdondászokkal indult. A Meszhart négy hajójának teljesítménye az akkori őrült versenyszellemben elérte lehetséges maximumát, s e teljesítményt a hajók és a személyzet kockáztatása nélkül már nem lehetett fokozni. Az igények viszont folyamatosan növekedtek. A petróleumlámpától a heluani hídszerkezeti elemekig mindent szállítottak, ami e kis hajókba beleférhetett. A vállalat vezetése hiába folyamadott a kormányhoz hitelért, új hajó vásárlására nem volt lehetőség. Hajógyáraink kapacitását teljes egészében lekötötte a jóvátételi hajók gyártása. 1947-55 között 65 tengeri hajó épült jóvátételre az újpesti gyárban! A vállalat szovjet résztulajdonosa ennek ellenére sem adott apportba egyetlen hajót sem.

A megoldást a Meszhart megszűnése hozta meg. A szovjet fél 1954-ben kivonult a cégből, s a folyam-tengeri hajók üzemeltetését ismét az addig alvó cég, a DTRT vette át. Már az első üzletévben sikerült keresztülvinnie a vállalat vezetésének, hogy állami segítséggel ugyan, de új hajót vásárolhasson. Ez az Angyalföldi Hajógyárban akkor sorozatban gyártott 1100 tonnás jóvátételi hajók egyike volt, amely a keresztségben a BÉKE nevet kapta. 1955 végén került a lajstromba. E hajók mélytengeri szolgálatra épült, ám zömében az eddig megszokott útvonalon használták, azzal a különbséggel, hogy a Dunán csak Brailáig járt fel. A BÉKÉT követte 1956 nyarán a BALATON, majd 1957 tavaszán a DUNA motoros. Az 1956-os forradalmat követő idők bizonyos értelemben megváltozott kereteiben a folyam-tengeri hajók addigi használata során nyert tapasztalatok alapján alakították ki azokat a főméreteket és hajótéri elrendezést, amelyek alapján az első, új építésű Duna-tengerjárónk, a HAZÁM elkészült.A típus kialakításánál a dunai hordképesség volt a fő cél, amit úgy értek el, hogy a hajó saját tömegét igyekeztek minden lehetséges módon csökkenteni. Új, nagy szilárdságú acéllemezeket használtak, a szegecselés helyett hegesztéssel készítették el a hajótestet. Önmagában már ez is húsztonnányi megtakarítást eredményezett. Ezek a hajók már kettős fenékkel épültek, hordképességük 1250 tonna, a két Láng főgép teljesítménye pedig 1600 LE volt. Igen nagyszámú, 23 fős személyzetet igényelt a hajó üzemben tartása, de ez akkor még nem jelentett gondot. A HAZÁM 1958 decemberében készült el, s kezdte meg szolgálatát a DTRT tulajdonában. A forgalmi igények növekedésével sorra adták át az új hajókat: 1959-ben a TOKAJ és BADACSONY motorosokat, 1960-ban a CSEPEL-t és a TIHANY-t, 1962-ben a BORSOD-ot és a SZEGED-et, 1963-ban a DUNAÚJVÁROS-t. A nyolc új egység forgalomba állítását követően megkezdődhetett a háború előtt épített hajók selejtezése. Elsőként a "kis" SZEGED lett leállítva 1961-ben új társa átadása előtt, 25 évi szolgálat után. A következő évben a "kis" BUDAPEST lett leszerelve 28 évi szolgálattal a háta mögött, majd a 25 éves TISZA, 1965-ben pedig a háború után nagyjavításon átesett DEBRECEN (ex KASSA) motoros. A SZEGED még hosszú évekig szolgált a csepeli kikötőben szertárhajóként, ahol az újoncok alapkiképzése is folyt. Később a BUDAPEST-tel és a TISZÁ-val gumiraktárként használták az Áfor-öbölben. A TISZA motoros teste a mai napig meg van Szegeden (azóta a Tiszán leégett és elbontották). Két idősebb társának a sorsa 1989-ben pecsételődött meg, építésük helyszínével szemben, Angyalföldön bontották le őket. A Debrecenből műhelyhajó lett az újpesti hajójavítóban, jelenleg a Magyar tengerészek Egyesületének tulajdonában várja sorsa jobbra fordulását, hogy múzeumhajóként mutathassa be a magyar tengerészet értékes hagyományait, dokumentumait (jelenleg a Zoltán Alapítvány tulajdonaként része a neszmélyi hajóskanzennak). De nemcsak a selejtezés ritkította a hajóállományt. Egy sajnálatos hajókatasztrófa következtében elsüllyedt a háború utáni első mélytengeri hajónk. 1959 augusztusában az olasz SAN GIORGIO-val való összeütközés során a Dardanelláknál elvesztettük a BÉKE motorost. Az olasz hajó teljesen lemetszette a vontatmánnyal nehezen mozgó BÉKE orr részét. A megmaradt hátsó rész az árbocdaru keresztidomjával felakadt az olasz hajó elejére. A személyzet ennek segítségével szerencsére épségben megmenekült, az olaszok felvették őket. A HAZÁM sorozattal nem állt meg a fejlesztés. A folyam-tengeri típuson újabb módosításokat hajtottak végre. Megszélesítették a hajótestet és az oszlopdarukat forgódarukkal helyettesítették. 1964-ben ezzel az új formával adták át a SZÉKESFEHÉRVÁR-t, de már nem a DTRT-nek, hanem a frissen átszerveződött Mahartnak, ami a DTRT egész hajóparkját átvette.

Horváth József: Mi lesz veled magyar tengerhajózás? Aqua Magazin, 2001. 8-9-10. sz.


Jogutódok

Az UNGVÁR hősi halottai

Feltöltve: 2017. 03. 20. 17:59
Szerkesztő: - vas -

UNGVÁR

                 

A SZEGED Duna-tengerjáró az Al-Dunán a 60-as években.

Forrás: FORTEPAN
Feltöltve: 2016. 10. 19. 18:04
Szerkesztő: - vas -

SZEGED

  

TISZA közvetlenül a háborús sérülésének kijavítása után Budapesten 1947-ben.

Forrás: Haditechnika
Feltöltve: 2016. 10. 06. 15:55
Szerkesztő: - vas -

TISZA

 

KASSA motoroshajó még hadiszolgálat előtt a Dunán

Feltöltve: 2016. 02. 15. 10:53
Szerkesztő: Incze László

KASSA

 

TISZA vízrebocsátása 1937. október 21-én

Feltöltve: 2016. 02. 15. 10:45
Szerkesztő: Incze László

TISZA

 

SZEGED látogatókat fogad első levantei útja előtt

Feltöltve: 2016. 02. 15. 10:41
Szerkesztő: Incze László

SZEGED

   

A háttérben a "kis" BUDAPEST félreállítva az Áfor-öbölben 1983-ban.

Feltöltve: 2016. 01. 27. 18:46
Szerkesztő: - vas -

BUDAPEST

 

SZEGED elhagyja a Szabadkikötőt az ötvenes évek elején.

Forrás: FORTEPAN
Képpozíció
Feltöltve: 2015. 11. 17. 23:21
Szerkesztő: Lajtai László

SZEGED

 

1937. nov. 27. Képes Pesti Hírlap - Megtette a próbaútját a TISZA nevű új tengerjáró hajónk

Feltöltve: 2015. 11. 06. 17:20
Szerkesztő: -kt-

TISZA

 

A TISZA a Ganz Hajógyárban a 40-es évek végén.

Forrás: -vas-
Feltöltve: 2015. 10. 22. 14:48
Szerkesztő: - vas -

TISZA

 

Az épülő DUNA a Ganz Hajógyárban 1957-ben.

Forrás: -vas-
Feltöltve: 2015. 10. 22. 14:45
Szerkesztő: - vas -

DUNA