Magyar
  English
kep kep kep kep kep
fejkep
RÁCKEVE II.
Adatlap
Műszaki adatok
Hajótörténet
Ismert tulajdonosok
Források
Épült195?, Dunai Hajógyár, Vác, HU
Hossz a függélyek között:8,00 m
Szélesség a főbordán:2,50 m
Főgép típus:2xCSEPEL 350
Főgép teljesítmény:2x44 kW
195?-RÁCKEVE II. Vízügyi szolgálati motorhajó.
199?-selejtezve
2009-szétbontva
Nincs adat!
Nincs adat!

AVM Csepel főgépek és irányváltók

Felvétel: Bartyik Vilmos
Feltöltve: 2009. 11. 11. 18:43
Szerkesztő: -kt-

RÁCKEVE II.

  


Alumínium vontató motorcsónak

Szemelvények dr. Seregi György naplójából
Mérnök Újság, 2007. december

Mérnöki oklevelem megszerzése után nem sokkal – amikor még diplomámon éppen hogy megszáradt a tinta dr. Csűrös Zoltán rektor, és Németh Imre dékán aláírásán – egy olyan feladatnak lettem a témafelelőse, amihez egyáltalán nem értettem, amit a Műegyetemen soha nem tanultam. Miután hídépítő mérnökként végeztem és az Intézet híd szakosztályára kerültem, főnökeim úgy gondolták, hogy minden olyan feladat, ami összefügg eredeti végzettségemmel az rám osztható.

A feladat pedig az volt, hogy a pontonhidak építések megkönnyítésére, a kompok vontatására egy olyan motorcsónakot kell kifejleszteni, ami min. egy 60 tonnás hídtagot (kompot) mozgatni, azzal manőverezni tud. Az ötvenes évek elején hiába tiltakoztam a feladat elvégzése ellen, mondván, hogy én mint statikus, a szerkezetek állékonyságával, és nem a mozgásával foglalkozom, és sem hajóépítést, sem gépészetet nem tanultam. Magam részéről eddig csak balatoni csónakban ültem, amit nem motorral, hanem evezőkkel lehetett hajtani. Érvelésem mit sem számított, munkáskáder főnököm visszakérdezett:
– Mérnöki feladat egy ilyen új típusú vontató hajó kifejlesztése, vagy nem?
– Természetesen igen! – válaszoltam
– Hát akkor tessék mielőbb hozzáfogni mérnök elvtárs!
Így lettem én akaratomon kívül, és egyelőre csak papíron „technikus universalis”. A munkát fejvakarással kezdtem, majd irodalom felkutatásával és tanulmányozásával foglalkoztam hetekig. Minden előtanulmány oda vezetett, hogy ezt a feladatot könnyű alumínium hajótesttel célszerű megoldani, ezért felkerestem a váci Horganyhengerművet (a későbbi Váci Hajógyár elődjét), mert tudtam, hogy ott már gyártanak alumínium rohamcsónakokat.
A tervezési csoport vezetője egy híres hajómérnök, Hankóczy Jenő (nekem bácsi) volt, aki szinte apai szeretettel, kedvességgel fogadott, látván kínlódásomat, küszködésemet a vízenjárás háborgó, hullámos tengerén. Ő nemcsak híres, de hírhedt mérnök is volt, mert a rossz nyelvek szerint neki nem egy váci kisüzemben, hanem a Magyar Tudományos Akadémián kellett volna dolgoznia, ha tudományát nem arra fordítja, hogy „arany hajót” épít, és azzal kívánja elhagyni a szocialista tábort, hanem kifejleszti a Dunai Flottilla legkorszerűbb páncélozott, nagy tüzelőerővel rendelkező aknász motorosát. (Mert első világháborús hajókkal tele volt a flottilla). Egyébként nevéhez fűződik a vízibuszok, a magyar szárnyashajó és számos luxusjacht tervezése.
Hankóczy Jenő félkarú, de kéteszű mérnök volt, aki jobb karját elveszítve megtanult tökéletesen rajzolni bal kézzel. Már első alkalommal olyan instrukciókat adott, amiből ki lehetett indulni, meg lehetett érteni a hajószerkesztés alapelveit. Vázlatomat vékony, majd mind vastagabb vonalakkal korrigálta, miközben két-három hátralépés távlatából szemlélte a kialakuló bordákat, amelyek képzeletében már a térbeli hajótest alakját is kirajzolták.
A középső bordákat vegyük egy kissé „hasasabbra”, mert ezzel növeljük a stabilitást, az első bordákat karcsúsítsuk, nehogy „túrja” a vizet, a fenekét vigyük szét, hogy elférjen a két hajócsavar, így fordulékonyabb lesz a test vontatáskor. Legfontosabb ötlete az volt, hogy ha két motort és két hajócsavart alkalmazunk, akkor megnő a vonóerő, és a hajót nem csak a kormánylapáttal, hanem a propellerekkel is lehet irányítani, gyors fordulását elő lehet segíteni, ami a hídépítési manővereknél elengedhetetlen.
Te most számítsd ki a hajó vízkiszorítását, súlypontját, a „deplacement”-ját, aztán gyere vissza, mondta jóságosan és kissé fölényesen, mert Hankóczy nem szeretett számolni. A számítást iskolai feladatnak, szükséges rossznak vélte. Többre tartotta megérzését , intuícióját, a számításokat legfeljebb ezek ellenőrzésének tekintette, de csak akkor fogadta el, ha az igazolta óriási gyakorlati érzékét.
– A vonóhorgot a súlypontba tedd – mondta búcsúzóul, nehogy ágaskodó paripát tervezzünk. Ez utóbbi kijelentése, mely a tervezést többes számba tette megnyugtatott. Ez a többes szám azt is jelentette, hogy a feladatot magáénak is érzi, és a kivitelezést is elvállalják.
Többszörös konzultáció után tervünk a „zsinórpadlásra” került, ahol a több mint hét méter hosszú hajó bordáit egy óriási rajztáblára egy az egyben kirajzolták. A rajzpadlást egy idősebb kolléga, Guti István irányította, aki egy sínen mozgó kis kocsin ülve „száguldott” az orrésztől a „tükörig”, miközben egyes, neki nem tetsző bordáknál megállt, és kisebb-nagyobb finomításokat végzett. Ő más szempontok szerint mérlegelt: a bordák íveinek változását, csak megfelelő átmenettel tudta elképzelni, mert ő egyben gyártástechnológus is volt és kijelentette, hogy a héjaló lemezt nem lehet ráerőszakolni a vázat jelentő bordákra, annak simulni kell magától a bordákon. Töréspontot nem szabad képezni, mert akkor nem mérték utáni szabóság leszünk, hanem konfekciós öltönyt akarunk ráerőszakolni egy egyedi testre.
Végre aztán a bordák méretezésénél már elővehettem statikus mérnöki tanulmányaimat. Ehhez nem kellett segítség, bár ilyen feladatot a „zárthelyieken” sohasem kellett megoldani. Nehézséget inkább az alumíniumötvözet kiválasztása és a bordák keresztmetszetének meghatározása okozott. Egy új anyag összes mechanikai tulajdonságát meg kellett ismerni. Ezt örömmel tettem, mert érdekelt ez a nagyszerű anyag, amelynek a saját tömegéhez viszonyított szilárdsága a legnagyobb a szerkezetépítésre alkalmas anyagok között. Későbbi praxisomban már otthonosan mozogtam az alumíniumötvözetek szerteágazó világában.
A gépészeti résznél, Attl Béla volt segítségemre, aki bár idősebb volt nálam, mégis barátjává, egyenrangú kollégájává fogadott, mert én is méreteztem részére különféle tengelyeket, gépészeti alkatrészeket. Ő korábban a GANZ gyárban volt a „dízelesítési” program egyik úttörője. Két 350-es Csepel dízel teherautó-motor beépítését javasolta, mert ilyen teljesítményre volt szükség a vontatáshoz és mert ezt gyártották a hazai üzemek.
A hajóknál, mint ismeretes, nem sebességváltóra, hanem irányváltóra van szükség, ami biztosítja a hajócsavar kétirányú forgatását. A Csepel dízelmotorokhoz irányváltó még nem készült, ezért ezt meg kellett tervezni. Erre aztán végképp nem vállalkoztam, mert ez tipikusan gépészmérnöki feladat volt. Attl kolléga javaslatára ezt a feladatot kiadtam altervezésbe.
A legfontosabb alkatrész a hajócsavar tervezése még hátra volt. Ezt irodalom alapján én számoltam, Hankóczy Jenő bácsi pedig felvázolta és egy gyurmaszerű anyagból megformázta. A számításom alapján kijött forma nem is hasonlított Jenő bátyám hajócsavarjára, átmérője is jóval kisebb volt. Amit ő kiszobrászkodott, azt a műhelyben megcsinálták fából és bemutatták neki. Némi fazonigazítás után elégedettem hümmögött:
– Gyurikám, itt a sebesség rovására megnöveltem a tolóerőt, ezért növelni kellett az átmérőt, és a dőlésszögeket, ezt a képleteid nem tartalmazták! Most már vihetik az öntödébe – mondta határozottan és elkezdte szurkálni, majd megszippantani pipáját, amiből aztán jó illatú füstgomoly szállt a szemembe.
Közben a váci üzem új telepre, az egykori Hammarle kesztyűgyár kiürített épületeibe, a Diósárok nevű területre költözött. Ez a terület, bár közelebb volt a Dunához, mégsem volt kikötője, így a legyártott vízi járműveket egyedileg szerkesztett pótkocsikon kellett a közeli lejárónál vízre bocsátani. A Váci Hajógyár – mert az új telephez új név is tartozott – így olyan volt, mint egy cápa, amit az apály partra vetett és várja a dagály megérkeztét. Ez utóbbi azonban soha nem következett be.
Az Alumínium Vontató Motorcsónak, hivatalos rendszeresített nevén AVM prototípusa már az új gyárban készült el, és a jelenlegi váci komp rámpáján, egy január végi hideg, szeles napon bocsátották vízre. Ezek izgalommal, feszültséggel teli pillanatok voltak részemre, mert lényegében első komolyabb mérnöki munkám gyakorlati viselkedéséről, próbájáról volt szó, ami tele volt buktatókkal és aminek minden lépését menet közben kellett megtanulni. Ennél a vízre bocsátásnál sem királynő, sem a hajóhoz vágódó pezsgősüveg nem volt, a díszindulót is csak a fütyülő északi szél szolgáltatta.
Vízre bocsátás után még az is megnyugtatott, hogy az AVM nem borult fel, a két dízelmotor felbőgése pedig kellemes zene volt füleimnek és alig vártam, hogy magam is a hajóra léphessek. Ez a pár méterrel odébb lévő stégről meg is történt, de két lépésnél tovább nem is tartott, mert nagy izgalmamban nem figyeltem, és a hajó jeges peremén megcsúszva pillanatok alatt a hideg Dunában kapálóztam. Hoszszú, majdnem bokáig érő köpenyem szétterült a vízen és csak nehezen tudtam elkapni a felém dobott mentőövet, ami kis híján fejbe talált. Szerencsére amilyen gyorsan beleestem a vízbe, olyan gyorsan, némi segítséggel, és néhány tempó megtételével ki is kászálódtam belőle.
Mindenesetre a néhány fokos víz lehűtötte izgalmamat, egészségemet pedig megóvta az a kis bódé, ami a kikötő mellett állt és amiben egy kis dobkályha ontotta a meleget. Itt levettem átázott ruhámat és már alsógatyában ittam meg azt a deci konyakot, amit közben igazi tengerész mancsaftom a szomszédos kocsmából futva szolgáltatott. Ez belülről kellemesen felmelegítette lehűlt testemet. Jó érzéseimet fokozták a hajó viselkedéséről szóló első jelentések: jól kormányozható, stabil tulajdonságokat mutat az AVM a vízen, szinte helyben meg lehet vele fordulni, ezt mutatja az a néhány kör, amit a hozzáértő kormányos megtett vele.
Másnap, amikor a gyárban megjelentem, a tervezőcsoport szobájának falán egy karikatúra volt kirajzszegezve: az AVM mellett a vízben kapálózom, fölöttem ezzel a felirattal: „Örömfürdő a sikeres vízre bocsátás után”. Úgy éreztem, hogy a gyári kollégák nem kigúnyolnak, hanem megszerettek.
Két hét múlva február elején, téli próbaútra mentünk az AVM-el a Budapest–
Baja–Mohács útvonalon. Egy kormányos, egy gépész és jómagam. Ez már „tartós” próba volt, hogy folyamatos üzemelés kapcsán kijöjjenek a rejtett hibák is. Ki is jöttek szép számmal! Az idő sürgetett, nem várhattunk tavaszig, a zajló Dunán indultunk neki az útnak.
Közben tanulmányoztam a vízen járás szabályait, a vízi KRESZ-t. Életemben először, könyvvel a kezemben örömmel fedeztem fel, hogy a hajózó út, és annak követésére utaló jelzések milyen pontosan, következetesen vannak kijelölve a Dunán. Még aki először jár ezen a szakaszon, az is kiigazodik, legalább is nappal. Éjjel már nehezebb a helyzet, mert meg kell találni a kivilágított jelzőberendezéseket. Ehhez pedig gyakorlatra van szükség.
Egy óra elteltével zúgni kezdett a fülem, fájt a fejem, hányingert kezdtem érezni. A két 350-es Csepel dízelmotor kezdte éreztetni hatását. Hangos járásával, rázkódásával azt hittem, szétrázza a szegecselt alumíniumtestet, és kényes agyvelőmet. A motorok folyamatosan engedték ki égésterméküket, melyből a mi tüdőnknek is jutott bőségesen. Le kellett állni és a szegecseket megvizsgálni. Egyes helyeken gyöngyözések mutatkoztak, másutt kisebb csöpögés. Talán meglazultak a szegecsek a rázkódástól?
Némi pihenő után folytattuk utunkat, kezdtük megszokni a zajos motorokat, majd értékelni hőleadásukat, amelyek nélkül már rég megfagytunk volna a hajóban, melynek csak egy üveg szélvédője és egy nyitott vezetőfülkéje volt. Ez pedig csak a kormányost védte a hideg, metsző szélben.
Próbautunknak volt egy epizódja is a Fajsz környéki Duna-szakaszon. Egy elakadt uszály kért segítséget, mert zátonyra futott. Értesítsünk egy vontatót, mely a közelünkben tartózkodik. Mi felajánlottuk közreműködésünket, de hitetlenkedtek: „Ezzel a játék motorcsónakkal akarnak minket kisegíteni?” – mondták. Megpróbáljuk, gondoltam, még bele is illik a kísérleti tervünkbe. Kipróbáljuk az AVM vonóerejét. Kötélre is vettük a 100 vagonos uszályt (alig volt terhelve) és vonóhorgunk elé bekötöttünk egy dinamómétert. Amikor felbőgött két teherautó-motorunk, úgy néztünk ki, mint az a hangya, amelyik saját tömegének sokszorosát próbálja hazacipelni. Kifeszültek a kötelek, dinamóméterünk már 1500 kg-ot mutatott, amikor szép lassan megmozdult a hatalmas vastömeg és az uszály békésen követni kezdte vontatónkat. Az uszály kormányosa a mai napig azt hiheti, hogy csoda történt, mert nem látott bele, micsoda erő lakozik kis hajónkban.
A történtek növelték önbizalmunkat és terv szerint befutottunk Mohácsra. Két óra pihenés, ebédelés után indultunk is vissza a sötétedő Dunán, ahol vékony jégtáblákkal még mindig találkoztunk. A visszaút rémségeivel már nem untatom olvasóimat, mert azok abban az időszakban gyakran előfordulnak másokkal is. A motorokat gépészünk kétszer is szétszedte, javította, pucolta, kefélte, gyűrűzte, olajozta, a különféle csavarokat többször meghúzta. Ez akkor mindennapos dolog volt a Csepeleknél, azért így is megjárták Kína hegyeit, több százezer kilométert, vagy hajóba építve több tízezer üzemórát.
Hasonlóan hosszú utat tettünk meg nyáron is az AVM-el. Ekkor új jelenség mutatkozott. A motor hűtővize gyakran felforrt, nem bírta a tartós üzemelést. Az ötletgazda ez esetben is Hankóczy Jenő bátyám volt: Vezessük a hűtővizet a hajó fenekén is keresztül, vonjuk be a Duna hideg vízét is a rendszerbe. Ez mint hűtőenergia nem kerül semmibe, mert természetes közege a hajónak. Az ötletet elfogadtam, aminek kivitelezése már gyerekjáték volt: duplafalu feneke lett az AVM-nek. A két fal között ezúttal nem arany, hanem víz rejtőzködött és a hajó nem Bécsbe, hanem Ercsibe tartott, hogy a hídászok is kipróbálják, megismerjék.
A motorok sem rázták már szét a szegecseket, mert azokat gumibakokra helyeztük, ez utóbbiak lecsillapították a rezgéseket. A dízelmotorok zajszintjén nálunk okosabb gépészmérnökök sem tudtak még segíteni abban az időben.
Az AVM-et közúton is szállítani kellett. Itt már nem is vitatkoztam, hogy ez nem statikus mérnöki feladat, hanem hozzáláttam tanulmányozni a pótkocsik követelményrendszerét. Ennek tervezésében Habinyák Elemér mérnökkel konzultáltam. Ő sem volt gépészmérnök, mégis segített. Ennek történetét „Habinyák Apuci” című naplójegyzetemben írtam meg.
De igazán „technicus universalis” akkor lettem, amikor elkészítettem az AVM kezelési és karbantartási utasítását és az ehhez tartozó vízen járás szabályzatát, népszerűbben „vízi KRESZ”-ét. Megtanultam és leírtam, mit jelent az a bója, amelyiken fekete háromszög van, és mit az, amelyiken piros körtárcsa. Hol, milyen zászlót kell kitűzni és hová, mire való az a kék zászló, amit már messziről lengetnek a hajósok találkozási oldalukon. A találkozás, előzés, vontatás szabályait, előírásait. Az éjszakai hajózás törvényeit, a kivilágítási előírásokat. Soha nem gondoltam volna, hogy ezekre az ismeretekre életem során milyen gyakran szükségem lesz, mikor még nyolcvanéves koromban is kajakkal járom a Dunát, vagy hajón utazom Esztergomba és figyelem a vízi jelzéseket. Az utasok közül talán én tudom egyedül, hogy a parti karjelzések mit jelentenek, és amikor a kormányos aszerint vág át a túloldalra, jóleső érzéssel állapítom meg, hogy ő is ismeri a vízi KRESZ-t.
Az AVM esete bizonyítja mindig is hangoztatott véleményemet, miszerint a Műegyetemen elsősorban az alaptantárgyak a fontosak és a mérnöki készség, gondolkodásmód fejlesztése. A konkrét szaktárgyak igazi tanítómestere az élet, a mérnöki gyakorlat, melyeket az előbbiek ismeretében már kellő irodalmi segítséggel és ambícióval meg lehet tanulni.
A másik tanulság részemre az, hogy az idősebb, gyakorlott mérnökök szívesen segítenek fiatal kollégáiknak, nem féltékenyek rájuk (hiszen még jóformán semmit sem tudnak), gyakran személyes szimpátiájukba fogadják őket, sőt egyes esetekben baráti kapcsolatot is kialakítanak velük. Ezek nélkül én sem tudtam volna sikeresen megoldani az AVM fejlesztését, amiből közel száz darabot gyártottak és ami jól szolgálta a pontonhidak építését. Ha nem sikerül, ki tudja, mit fogtak volna rám az ötvenes évek elején, elvégre „csak” értelmiségi (mai szóhasználattal inkább „polgári”) származású voltam.

Seregi György